国内车路协同技术的发展现状展开，国家智能交通系统（ITS）工程技术研究中心首席科学家王笑京在中国电动汽车百人会论坛（2025）上分享了国内车路协同的情况，分析其落地困难的原因，并给出了未来发展的路径和建议。
在中国电动汽车百人会论坛（2025）上，国家智能交通系统（ITS）工程技术研究中心首席科学家王笑京针对国内车路协同技术发展现状发表了重要观点。他指出：“在国内，尽管有政府文件支持，但车路协同存在开发火热却落地困难的状况，原因在于忽视市场力量。”
3月28日，《中国经营报》记者在现场了解到，王笑京详细分享了国内车路协同技术发展现状以及各项国内外案例。通过深入分析，王笑京认为车路协同的推进，宜采用低成本策略。要充分结合现有资源，并以逐步演进的方式进行，如此方能收获较好的成效。此外，在既有服务体系之上拓展车路协同的应用范畴，同样也能够取得一定的成果。
对于未来具体发展的路径，王笑京提出要转变发展思路。他建议摆脱对高成本硬件的依赖，重视6G技术发展但保持理性投入。
从国际视角来看，车路协同并非新近才出现。2003年美国运输部在马德里智能交通世界大会上，正式宣布启动车路合作研究，随后欧洲、日本等也开展了一系列探索实践。在此过程中，相关方面对车路协同进行了多番评估，成果有成功也有失败。
王笑京提到，在国内，尽管有政府文件支持，但车路协同、车路云存在开发火热却落实落地困难的状况。相较于国际，我国起步较晚，各方虽投入巨大，组织了众多城市高速公路的试验与示范，然而评估结果显示均未成功。有专家指出，当前车路协同技术尚需突破，经济规模不完善，建设模式不清晰。
不过，王笑京也表示，这并非意味着毫无建树。低速无人车在配送行业成绩斐然，车路协同和车路云在港口、矿山、农业等领域也得到了良好应用。
他举例说明，宁波舟山港梅东码头采用大规模混现场景的无人驾驶技术，无人驾驶集卡与有人驾驶集卡可在港区混行，全面实施车路云三体协同、5G专网及云控平台。经济效益显著，原本港区内300多名集卡司机，如今仅需15名，每年节省人工费用6100多万元。港区5G专网布局良好，因为港区工艺流程调整方便，各种设备联网需求得以满足，且所有车辆均可接入专网。不过，该体系应用于开放且场景复杂的道路时，在成本覆盖和效益方面存在疑问。
王笑京还提到江苏沪宁高速公路，针对交通量大的问题，实施过程中运用云计算、人工智能等技术，每公里投资400万元。在部署的100公里路段，通行流量增加12%，通行速度提高19%，交通事故和拥堵时间分别下降29%和48%。在王笑京看来，这样的投资对于高速公路来说并不高，但是却取得了良好的成效。
基于这些案例，王笑京认为应调整推进内容和方式，需摆脱依赖高成本硬件的建设思路，创新实现方式和手段。“一方面，高算力硬件部署成本高，城市短期内难以承受；另一方面，存在高度风险，一旦中心出现问题，可能导致城市瘫痪。高速公路首要任务应聚焦设施和交通安全，交通运输部今年已将此作为重点部署。对于路侧通信或交互装备，道路运营方或城市管理者若要投入，可考虑混合通信。”他表示。
另外，王笑京还强调应关注6G发展，做好应用准备。他指出，“当前5G在交通领域存在不足，无法支持真正的无人化以及高可靠的自动驾驶。虽然普遍认为6G可解决相关问题，但从5G过渡到6G，道路方存在困扰，因许多地方要求高速公路运营公司建设路边设备，而目前运营方多不愿参与。”道路交通行业通常无须建设专用移动通信系统，应以商业化采购服务为主，如购买带宽和数据量。特殊区域如港口可从经济角度考量建设专用通信系统。
王笑京认为，对于6G发展，需考虑经济因素以及万物互联、人机物对通信的需求。同时，应走重视硬件但不依赖硬件的技术路线。另外，交通领域应密切关注通信行业变化，对于路侧装备建设，应优先考虑购买服务。
最后，王笑京总结道，车路协同历经30多年发展，智能交通体系框架概念持续构建，新一代智能交通和绿色交通正在形成，数字化和AI是基础技术。我们需总结国内外经验教训，要破除完全依赖硬件的观念，从社会和经济角度谋划，对新一代通信技术采取恰当应用策略。
国家智能交通系统首席科学家王笑京对国内车路协同技术发展现状的分析。指出国内车路协同存在开发热但落地难的问题，原因在于忽视市场力量。通过国内外案例，王笑京提出车路协同推进应采用低成本策略、逐步演进，摆脱对高成本硬件的依赖，重视6G发展但理性投入。强调要总结经验教训，从社会和经济角度谋划，恰当应用新一代通信技术。
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