本文围绕 4 月 1 日正式实施的《北京市自动驾驶汽车条例》展开，介绍了该条例支持自动驾驶汽车用于个人出行服务及相关试点情况，还探讨了 L3 级别以上私家车上路的现状、面临的挑战以及国内车企智能驾驶水平等内容。
在 4 月 1 日这一天，《北京市自动驾驶汽车条例》（以下简称为《条例》）正式开始施行。这一举措意义重大，它明确支持自动驾驶汽车用于个人乘用车等出行服务。并且，只要是符合条件的自动驾驶车辆，就能够开展道路应用试点工作。
同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产对此有着深刻的见解。他认为，《条例》的实施意味着搭载 L3 级别的智驾技术的私家车获得了合法上路的许可。这无疑是自动驾驶领域的一个重要突破，为私家车的智能化发展打开了新的局面。
那么，《条例》中所提及的自动驾驶汽车究竟是怎样定义的呢？所谓自动驾驶汽车，指的是可以由自动驾驶系统操作在道路上安全行驶的汽车。它涵盖了按照国家标准具备有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶功能的汽车。按照工信部公布的《汽车驾驶自动化分级》，我国将智能驾驶细致地分为五个等级，其中 L3 为有条件自动驾驶，L4 为高度自动驾驶，L5 为完全自动驾驶。早在 2024 年 6 月，工信部就已经批准长安汽车、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、中国一汽和蔚来汽车的乘用车进行智能网联汽车准入和上路通行试点，这为自动驾驶汽车的发展奠定了一定的基础。
然而，虽然《条例》为 L3 级私家车上路提供了一定的政策支持，但朱西产教授也理性地指出，预计 L3 级别以上的私家车正式上路，在短期内是难以实现的。而且，第一批申请 L3 认证的车型也会受到运行区域的限制，主要会被限制在高速公路和快速路这种封闭道路运行，而不会在城区等复杂路况行驶。
西南政法大学民商法学院教授郑志峰从法律和政策层面进行了分析。他认为，北京《条例》鼓励自动驾驶技术用于私家车，从理论上来说，自动驾驶汽车上路具有合法性。不过，《条例》第 30 条明确规定，用于个人乘用车必须是“列入汽车产品目录并符合国家规定条件的自动驾驶汽车”。这就表明，自动驾驶汽车要想像传统机动车那样自由上路，仍然需要国家层面明确产品准入标准。
此外，郑志峰教授还强调，自动驾驶私家车上路后，还会面临一系列严峻的挑战。这些挑战包括责任承担、违法行为的处罚、数据安全与个人信息保护等多个方面。其中，责任承担问题尤为重要，特别是对于 L3 级别的自动驾驶汽车，由于存在人机接管问题，这会引发责任分担的难题。一旦发生事故，很难清晰地界定是驾驶员的责任还是自动驾驶系统的责任。
目前，国内车企智能驾驶水平基本还处于 L2 阶段。根据工信部的数据，2024 年中国具备 L2 级组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比为 57.3%。朱西产教授对 L3 和 L2 的本质差别进行了解释：“L3 跟现在的 L2 本质的差别是，允不允许脱手、脱眼。L3 是容许脱手、脱眼的，但是不许脱脑，不能睡觉。也就是只容许一定程度的脱离，但不许深度脱离。”
朱西产教授还指出，目前全球对于 L2 的定义还比较模糊。比如，美国对 L2 的 NOA（领航辅助驾驶）已经放开，也就是可以脱手，但不能脱眼。而欧盟以及国内的 NOA 还不允许脱手。这种不同地区对于 L2 定义和标准的差异，也给自动驾驶技术的发展和推广带来了一定的困扰。
本文介绍了《北京市自动驾驶汽车条例》的实施，支持自动驾驶汽车用于个人出行服务，使搭载 L3 级智驾技术的私家车有望合法上路。但短期内 L3 级别以上私家车正式上路难以实现，还面临国家产品准入、责任承担等诸多挑战。同时，国内车企智能驾驶多处于 L2 阶段，且全球对 L2 定义存在差异。总之，自动驾驶汽车全面普及仍有很长的路要走。
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