奇瑞递交招股书：海外风光无限，新能源转型却落后？，奇瑞20年上市长跑终冲刺，新能源转型焦虑待解

本文详细讲述了奇瑞汽车多次冲击IPO失败后，最终向港交所递交招股书冲刺资本市场的历程。分析了奇瑞的营收、净利润等业绩情况，指出其业务结构存在“燃油车强、新能源车弱”的失衡问题，同时探讨了奇瑞急于上市背后在新能源转型和依赖海外市场方面的焦虑。

近期，奇瑞汽车正式向港交所递交了招股书。这一举措意味着，这家曾多次在IPO道路上遭遇挫折的老牌车企，终于鼓足勇气向资本市场发起冲刺。

回顾奇瑞的上市之路，可谓充满坎坷。早在2004年，奇瑞就首次推动上市事宜。2007年，奇瑞更是公开表示将尽快启动上市计划。然而，2008年融资环境急剧恶化，上市计划不得不再次搁置。这次失败仿佛给奇瑞的IPO之路施下了一道“魔咒”。

2009年，奇瑞以29亿元的价格向华融资产等多家企业出让20%股权，引入战略投资者。当时市场普遍认为奇瑞将重启IPO，但后续却没了动静。2015年，奇瑞旗下的奇瑞徽银冲击港股和A股，均以失败告终。2016年，奇瑞新能源尝试借壳上市，最终也未能成功。

频繁的失败让奇瑞在2019年下定决心推行混改。引入青岛五道口基金、立讯精密等外部资本后，奇瑞试图通过股权多元化来扫清上市障碍。直到2024年，奇瑞才完成管理层调整和股东结构下沉，真正理顺了资本化的最后一环。

从当下的市场环境来看，奇瑞此次冲击港股IPO，是过去二十年来努力的一次“集大成”，颇有“二十年磨一剑”的意味。而且，当前市场对汽车企业的认知度较高，此时上市无疑是一个绝佳的时机。

目前，中国汽车产业正处于关键的转折点。2024年，新能源渗透率达到了47.2%，中国车企在智能化、电动化领域的技术能力显著提升。对于奇瑞来说，这是一次实现跃升的良好机遇。

过去，由于奇瑞未上市，人们对它的判断更多地集中在销量方面。如今，随着奇瑞正式向港交所递交招股书，我们终于有机会看清这家汽车巨头的“真面目”。

从营收和净利润数据来看，2022 – 2023年，奇瑞实现营收926.18亿元和1632.05亿元，净利润分别为58.06亿元和104.44亿元，营收增长76%，净利润增长近80%。2024年1月至9月，奇瑞的营收和净利润分别为1821.54亿和113.12亿，增速分别为67.7%和58.5%。

这样的数据表明，过去三年奇瑞的营收和净利润表现出色，增长速度惊人。即便在整个汽车行业，这样的业绩也是十分罕见的。与主流上市乘用车车企对比，2024年1月至9月，奇瑞在营收上位居国内车企第三位，仅次于比亚迪的5022.51亿和上汽集团的4304.82亿；净利润同样位居第三，仅低于比亚迪的252.38亿和吉利汽车的130.53亿。

总体而言，奇瑞的营收和净利润处于第一梯队，表现可圈可点。然而，深入分析各板块的经营情况，会发现奇瑞存在明显的问题。2022年，奇瑞燃油车营收为702.58亿元，新能源车营收为122.53亿元，燃油车和新能源车的营收占比分别为75.9%和13.2%。到了2023年，燃油车营收增长至1433.16亿元，营收占比提升到87.8%，而新能源车营收降至79.12亿元，营收占比仅4.9%。2024年1月至9月，燃油车营收为1362.03亿元，营收占比为74.8%，新能源车营收为291.04亿元，营收占比为16%。

由此可见，奇瑞业务结构失衡问题突出，经营重心偏向燃油车，新能源车发展明显滞后。这一业务格局与奇瑞自身的经营状况密切相关。

值得一提的是，奇瑞是国内车企中出口表现最为出色的企业之一。根据弗若斯特沙利文资料，自2003年以来，奇瑞已连续22年位居中国自主品牌乘用车公司乘用车出口量第一。截至2024年9月30日止九个月，奇瑞在欧洲、南美和中东及北非地区销量位列中国自主品牌乘用车公司第一，在北美及亚洲（中国除外）销量位列第二，其市场版图已遍布全球。

从地区营收来看，奇瑞有相当一部分收入来自海外市场。2022年、2023年及截至2024年9月30日止九个月，奇瑞从海外市场获得的收入分别为330.65亿元、794.81亿元及801.48亿元，营收占比分别为35.7%、48.7%及44.0%。

综合来看，作为头部车企，奇瑞的营收和净利润表现良好，但业务结构失衡问题严重，“燃油车强、新能源车弱”的格局明显。在当前中国汽车产业关键转折点，2024年新能源渗透率达47.2%，若不加速追赶，新能源转型落后将成为奇瑞发展的一大隐患。

今年以来，奇瑞对资本市场上市的渴望愈发强烈。在2月11日的奇瑞2025年度干部大会上，董事长尹同跃指出，2025年奇瑞要完成企业上市、年度经营目标、关键能力提升和重大关键技术突破四大任务，实施品牌、全面国际化、管理和文化四大变革，其中企业高质量上市被列为首要任务。

为何20年冲击上市无果的奇瑞，今年将上市列为首要任务？这背后隐藏着奇瑞的焦虑。

首先是新能源转型的焦虑。2024年新能源渗透率已达47.2%，新能源成为不可逆的发展趋势。然而，奇瑞在新能源转型上明显落后。从营收看，2024年1月至9月，燃油车营收为1362.03亿，占比74.8%，新能源车营收为291.04亿，占比仅16%；从销量看，2024年奇瑞新能源汽车销量为58.36万辆，虽同比大幅增长232.7%，但结合260.4万辆的总销量，新能源汽车销量占比仅22.4%，远低于行业水平。

对于奇瑞而言，尽管营收和净利润仍在增长，但不加快新能源转型，未来将面临巨大隐患。奇瑞也意识到需加快转型步伐，但新能源转型需要大量资金支持。在汽车行业，单一车型研发需投入20亿 – 30亿元，平台开发更需百亿级资金。对于年利润百亿级的奇瑞来说，仅靠内生现金流难以支撑多线作战，因此上市成为必然选择。

除了新能源转型焦虑，奇瑞着急上市还源于对海外市场的过度依赖。2024年，奇瑞汽车出口销量达1144588辆，出口销量占总销量的比例高达44%，而中国车企出口销量占比均值约为20%，奇瑞出口销量占比明显高于平均水平。

虽然大规模出口销量来之不易，但媒体统计显示，奇瑞集团海外业务主要集中在沙特、墨西哥、秘鲁、巴西等几乎没有自主汽车产业、高度依赖进口的国家。

综上所述，奇瑞加速上市的背后，反映出这家汽车巨头在新能源转型浪潮下的焦虑。向港交所递交招股书，虽然结束了20年的上市长跑，但也开启了新一轮挑战。在竞争日益激烈的市场环境中，奇瑞要走的路还很长。

奇瑞汽车多次冲击IPO失败后最终向港交所递交招股书的历程，分析其营收、净利润表现亮眼，但业务结构存在“燃油车强、新能源车弱”的失衡问题。同时指出奇瑞急于上市背后存在新能源转型和依赖海外市场的焦虑，上市虽终结20年长跑，却开启新一轮挑战，未来发展仍面临诸多困难。